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发展不均、升级迫切,智能网联示范区建设任重道远

2021年03月12日 08:33    来源: 中国汽车报网 赵玲玲    

  近日,赛迪顾问股份有限公司(以下简称“赛迪”)发布了《2020中国智能网联汽车示范区评析》,对9个国家级示范区进行了全面的评估和排名。国家智能网联汽车(长沙)测试区、国家智能网联汽车(上海)试点示范区、国家智能交通综合测试基地(无锡)位列前三名。

  智能网联示范区和车联网先导区设立的主要目的是探索智能网联汽车技术的应用场景,促进智能网联汽车产业生态建设。我国智能网联汽车产业处于发展初期,示范区建设保障智能网联相关技术测试与认证,提供必要生产要素支撑,是产业初期集聚和发展的关键。当前,我国智能网联示范区发展情况如何?还面临哪些挑战?

  国家示范区初具集训效应

  工业和信息化部、公安部、交通运输部在2018年联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,从测试主体、驾驶人、车辆、事故认定等方面对路试进行规范要求,对各地开展无人驾驶路试起到指导性作用。

  该规范一经发布,北京、上海、重庆、浙江、江苏、吉林、广州、湖北以及湖南9地迅速跟进,颁布相应的地方性政策,颁发自动驾驶测试牌照,根据城市特色建立智能网联试点示范区。

  目前,以国家级示范区为中心,我国已初步形成京津冀、长三角、渝湘鄂和珠三角四大产业集群,集群内城市分工趋势明显,形成差异化发展。集群内示范区城市辐射带动周边城市发展,共同构建产业生态。

  据介绍,这四大产业集群优势不同,也非常具有地方特色。京津冀拥有高校聚集的人才优势,同时政策支持体系完善,高新企业聚集;长三角经济基础雄厚,市场对新兴产业接受度高,制造业基础扎实,先进技术孵化迅速;珠三角地区互联网、通信及电子信息制造业发达,依托于华为、腾讯、比亚迪等龙头企业,各类企业向Tierl类供商转型迅速;渝湘鄂地区汽车及零部件产业较为优势,转型需求明显,中游系统集成应用市场广阔。

  赛迪汽车产业研究中心高级分析师邵元骏介绍,根据我国智能网联汽车示范区及示范项目特点,赛迪设计了一套示范区评价指标体系。针对示范区建设情况、运营状况、示范效果、产业生态、发展潜力五大方面,设立5个一级指标和14个二级指标,对我国九大国家级智能网联示范区以及地方性示范项目进行全面评析。

  根据完成预期建设规划内容、运营、示范效果、完成产业资源地集聚和产业生态建立以及发展潜力等方面综合评判,长沙、上海、无锡三地示范区成功入围前三名。

  优等生是如何炼成的

  “长沙、上海、无锡三地示范区的共同特点是示范区内不只进行自动驾驶车辆测试,同时结合城市的优势资源,对未来智能网联汽车产业潜在应用场景和模式进行针对性布局,找准产业特色进行差异化发展。”邵元骏说。

  具体来看,长沙在全国范围内率先开展载人测试和高速测试两大场景的区域,提出“1+3+2”规则体系,针对公交车、乘用车以及物流重卡三个智能网联汽车潜在应用场景配套相应测试规程,有效地通过示范区建设将长沙与汽车产业关联,将智能网联汽车打造成为长沙的一张新的城市名片;上海示范区是目前商业化运营最为成功的示范区,凭借区域内整车企业、市场资本、高校人才等要素,构建了较为完善的产业生态体系;无锡示范区是全国惟一区域内开放信号灯播报权限的示范区,针对车路协同技术路线应用运营模式以及V2X相关产品及技术进行针对性地探索与测试。找准示范区的特色,进行差异化的布局发展,避免同质化竞争,是示范区成功建设的关键。

  广州市智能网联汽车示范区运营中心副主任吴政铭对记者表示,示范区的主要任务就是根据产品、技术的实际需要,进行现实场景的验证总结经验,最终形成可以复制输出的模式。

  “试点工作是产业发展中的重要方式与方法。从政府层面来说,先放权到地方,创新模式并搞试点,进行内部竞争,再挑出好的模式进行全国推广。示范区的意义就在于产业不知道怎么做的情况下,先尝试性地做一做。所以每个示范区开放的力度、操作的方式不尽相同。”某整车企业自动驾驶负责人对记者表示。

  从示范区向先导区升级

  目前,我国国家级智能网联汽车示范区已基本建设完成并投入运营,产业资源已初步完成集聚并逐步形成。虽然整体形势向好,智能网联示范区也面临一些现实挑战。

  邵元骏坦言,部分示范区存在一些美中不足,如浙江智能汽车智慧交通应用示范区未实现预期规划目标,长春中国国家智能网联汽车应用(北方)示范区运营效果不理想等。下一步示范区的建设重点是开展城市级智能汽车大规模、综合性应用试点,逐步向国家级车联网先导区过渡。国家级车联网先导区以应用为导向、以一定规模的行政区域为载体,强化政府统筹、集聚产业优势、丰富应用场景、支持产品迭代、探索商业模式,促进技术、产品、政策、机制、法规、标准等创新,在封闭测试基础上进一步扩大应用,推动跨部门、跨行业合作,鼓励在更大范围内实践解决运营管理模式、投资主体等问题,尽快实现“从点到面”的突破,进而为全国范围车联网规模商用积累经验。工信部已支持江苏无锡、天津西青、湖南长沙和重庆两江创建国家级车联网先导区。

  目前,我国部分区域已通过智能网联汽车示范区及示范项目建设完成产业的初步积累和发展,未来产业发展的重点是通过车联网先导区的建设探索智能网联汽车产业的商业模式和应用场景,逐步构建智能网联汽车产业生态,同时与“新基建”逬程有机结合,构建智能网联汽车产业配套基础设施。智能网联示范区及示范项目建设成果是区域申报车联网先导区的基础,车联网先导区申报是区域智能网联示范区及示范项目进一步建设的关键。

  不难发现,智能网联汽车产业涉及范围广,技术研发及产业布局资金投入量巨大,各类企业发展所需的生产要素各异。单一城市经济实力无法全产业链布局,生产要素无法满足产业链所有环节企业发展需求。区域需要依据自身优势资源,以产业集群的角度,明确自身的示范目标、发展路径以及区域定位,形成差异化发展,避免重复投资布局以及资源内卷。

  吴政铭指出,目前我国智能汽车产业面临的挑战是技术成熟需要时间,产品的安全性、合规性、一致性等需要一套体系进行标准化,宣传推广需要加大力度。

  “如何将优质项目落地和复制,并实现可持续发展,是我国智能汽车产业发展的关键。现在,业内已存在不少浮躁的迹象,且不乏一些烂尾项目。如何避免出现虎头蛇尾是政府和企业需要思考的命题。”上述整车厂自动驾驶负责人强调。


(责任编辑:龚磊)

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